مدرسة شيكاغو
إذا كانت التفاعلات بين المدينة ومورفولوجيتها وعلاقاتها الاجتماعية تقع في قلب عمل مدرسة شيكاغو، فإن الفضاء لا يشكل عاملاً تفسيرياً ولا موضوعاً رئيسياً للتحليل.
يتركز اهتمام الباحثين في المقام الأول على النظام الاجتماعي وأداءه وتنظيمه وتحولاته. الفضاء الحضري هو انعكاس للعمليات أو الآليات وهي ذات طبيعة اجتماعية، وهي نوع من المؤشرات المميزة أو الكاشفة لظواهر يصعب قياسها. وهو أيضًا عامل سياقي خاص، من المرجح أن يؤدي إلى ظهور العلاقات الاجتماعية، أو إلى تقييد تطورها. وبالتالي فإن الحراك السكني، أي الانتقال من حي إلى آخر، والذي تعتمد فرصته إلى حد كبير على الحراك الاجتماعي، ليس مستقلا عن موقعه: فحقيقة العيش في مكان ما تؤثر على خط سير الرحلة السكني الخفي.
ويشكل الحراك الجغرافي، سواء السكني أو اليومي، أحد جوانب نمط الحياة الحضري. "إن النقل والاتصالات والصحف والإعلانات والمباني الفولاذية والمصاعد - كل الأشياء التي تميل في الواقع إلى إبراز تركيز وتنقل سكان المناطق الحضرية هي العوامل الرئيسية في التنظيم البيئي للمدينة.
لكن إحدى أصالة نهج شيكاغو ربما ترجع إلى حقيقة أن عملية التحضر والتنقل يُنظر إليها كعوامل لعدم التنظيم وخلل في التوازن. إن تصور التنقل باعتباره "نبض المنطقة الحضرية" هو وسيلة بورغيس للتركيز على الترجمة المكانية للتحولات الحضرية. كما أنها ليست كذلك اختزال الحركة إلى حركات روتينية بحتة، مثل حركات البندول، التي لا تظهر سوى الاستقرار. يشرح بارك منهج بورغيس قائلاً: "إن التنقل يقيس التغيير الاجتماعي والفوضى الاجتماعية، لأن التغير الاجتماعي يستلزم دائمًا تغيير الموقع في المكان، وأن أي تغيير اجتماعي، بما في ذلك ما نصفه بالتقدم، يستلزم عدم تنظيم اجتماعي. بالنسبة لبارك، يعد التنقل عاملاً لإثراء وتنويع التجارب الفردية، وهو ما يحمل بطبيعته خطر زعزعة الاستقرار.
وقد أكد عدد معين من التفسيرات المستمدة من كتابات بارك أو بورجيس على الجانب الأيديولوجي، وحتى الأخلاقي، لهذا النهج تجاه الحراك الحضري. ومع ذلك، يدحض بيير لانوي (2003) الفرضية القائلة بأن "الإهانة الاجتماعية" لتطور حركة السيارات، وهي ظاهرة معاصرة لعمل مدرسة شيكاغو ومع ذلك تم تجاهلها بشكل غريب، ترجع إلى أسباب أخلاقية - ل على سبيل المثال، الخوف من أن يؤدي تطوير المحركات إلى الانحطاط الحضري من خلال تدمير أساس المدينة، أي السكن. على العكس من ذلك، فإنه يدل على عدم وجود ، فإنشاء السيارة كموضوع للبحث يرجع إلى تقاسم المهام مع العلم الذي يتم إنشاؤه حاليًا، وهو علم المرور، الذي سيؤسس تقليدًا جديدًا لتحليل التنقل الحضري، مكرسًا بالكامل للبعد المكاني.
هذه الأولوية المعطاة لتحليل الحراك المكاني مصحوبة بتحفظ قوي فيما يتعلق بالاستيعاب بين الحراك والحركة. "التنقل موجود في كل مكان، في سلسلة متصلة، من الحياة اليومية إلى السيرة الذاتية، ومن الزوال إلى النهائي، ومن الأشياء إلى الأشخاص، ومن ما دون المحلي إلى العالمي".
يؤكد الجغرافي جاك ليفي (2004) في ختام وقائع مؤتمر في سيريسي مخصص لحواس الحركة. لكنه يضيف على الفور: "إن الحراك لا يقتصر فقط على التنقل، فالحركة هي أيضًا الإمكانية، الإمكانية، افتراضية الحركة. نحن منخرطون في الحركة حتى عندما يتم القبض علينا”. بمعنى آخر، هذه العودة إلى الفضاء، إلى الحركة، لا يصاحبها إنكار البعد الاجتماعي للحراك، ولا اختزال الحراك إلى بعده الفعال، أي النزوح.
يمكننا طرح فرضية مفادها أن عملية تعقيد العلاقات الاجتماعية، المرتبطة بحركات التفرد والتمايز، تتسارع من خلال زيادة الحركة. في عام 1925 في نص بعنوان “نمو المدينة. "مقدمة لمشروع بحثي"، كتب الجغرافي إرنست دبليو بيرجيس: "إن السمة البارزة للمجتمع الحديث هي نمو المدن الكبرى. ولا يوجد مكان آخر تتجلى فيه التغييرات الكبيرة التي أحدثتها الصناعة الآلية في أنماط حياتنا أكثر من المدن. ". وفقا للباحثين في مدرسة شيكاغو، ظهرت المدينة كمكان يتواصل فيه الغرباء مع بعضهم البعض، حيث يمكن للقرب الجسدي، بعيدًا عن استبعاد المسافة الاجتماعية، على الأقل بل على العكس يكشفها ويقويها. الرحلات والقصص الشخصية هي أيضًا عوامل في تعزيز المسافات: «في المدينة، يتم التواصل على خلفية المسافة والغير التي تساهم في تعزيزها جميع قوى التنقل: الهجرة، وطرق السكن داخل المدن، وحتى التحركات الروتينية، التي تدل على الإدراج المجزأ لكل فرد في بيئات ومساحات منفصلة. ومن خلال السماح للأفراد بتحرير أنفسهم من القرب المادي لزيادة وتنويع إمكانياتهم في التفاعلات الاجتماعية، فإن الزيادة في سرعات النقل والاتصالات ستشكل مرحلة جديدة في عملية تعقيد العلاقات الاجتماعية.
مع ذلك، تم دحض أطروحة الحراك المعمم من قبل بعض المؤلفين، لا سيما بسبب عدم مراعاتها الكافية للتفاوتات الاجتماعية والمكانية.
بالنسبة للخبير الاقتصادي بيير فيلتز (2004)، فإن هذه التمثيلات مشكوك فيها وتتعارض مع نوعين من الملاحظات على وجه الخصوص. الأول يتعلق بغياب الخطية التاريخية في تطور العولمة والتنقل (كما يتضح من الضعف النسبي لحركات الناس في مواجهة الهجرات الواسعة في القرن التاسع عشر) والتفاوتات الاجتماعية في مواجهة التنقل (بين أولئك الذين يستفيدون من - أو يشاركون بشكل كامل - في عولمة التجارة وأولئك غير القادرين على الحركة أو على العكس من ذلك يخضعون للتنقل القسري). ويتعلق الثاني بالاستقطاب الجغرافي المتزايد (للموارد، لبعض التدفقات المالية أو التجارية) الذي يصاحب تطور حركة العوامل.
الاستثمار المتزايد لسكان المدن في مساكنهم، كما يتضح من تطور إمكانية الوصول إلى العقارات، وزيادة الإنفاق المخصص لهذا البند، وكذلك الاهتمام ببيئة السكن الرئيسي (على سبيل المثال، من حيث جودة المؤسسات التعليمية)، تميل أيضًا إلى التخفيف من شخصية "ساكن المدينة البدوي" بولتانسكي وتشيابيلو، 1999، يوضحان أن "المجتمع شديد الحركة ليس مطلقًا على الإطلاق" وأخيرا، فإن التنقل ليس مفروضا على جميع الفئات الاجتماعية. بالنسبة للجغرافي تيم كريسويل (2004)، فإن التنقل لا يختبره الجميع ولا يختبره الجميع بنفس الطريقة. هناك تفاوتات كبيرة بين الأفراد، لا سيما على أساس الدخل. تختلف تجربة التنقل كثيرًا اعتمادًا على ما إذا كان الشخص ينتمي إلى النخب العالمية أو إلى السكان المحليين (التجربة
الحياة اليومية حول مكان إقامتهم، والتي ترتكز على ثقافتهم وتاريخهم). ولكن هناك أيضًا تنقل للناس. لا يمكننا ببساطة أن نعارض فرط الحركة والثبات لأنه يجب علينا أيضًا تضمين تجربة التنقل (البروليتاريا الفرعية المتنقلة والعالمية). على سبيل المثال، يجب أن نميز بين حركة السائح وحركة المتجول.